Al momento de elegir el tipo de rolo que vamos a adquirir para nuestro taller, nos encontramos con distintas ofertas con varias opciones que técnicamente parecen todas iguales. Una de las características más llamativas que encontramos en los rolos es que hay oferta de equipos con un solo rolo y equipos con rolo doble, es decir, rolos con un solo punto de contacto con la rueda y rolos con dos puntos de contacto.

Esta diferencia que en principio parece indiferente se convierte fundamental cuando rodamos un vehículo con un torque elevado sobre los rolos. En la práctica encontramos que los rolos dobles tienen una mayor tendencia al patinamiento y consecuentemente a la medición incorrecta de la potencia transmitida al rolo, ya que de hecho cuando el vehículo patina, deja de transmitir potencia al piso.

Así también nos encontramos con soluciones como aumentar el peso sobre los rolos, tensar más las lingas de sujeción, incorporar lingas adicionales que presionen el vehículo hacia abajo, agregar líquidos que disminuyan el deslizamiento, como nafta. 

Si analizamos la causa del problema veremos que desde el punto de vista de la fricción, es mejor que el punto de contacto entre la rueda y el rolo sea uno solo.

La fuerza de fricción, es decir, la adherencia de la rueda al rolo depende del coeficiente de fricción y de la fuerza perpendicular a la superficie de contacto. El coeficiente de fricción dependerá del tipo de superficie del rolo. Una superficie lisa tendrá un peor coeficiente que una superficie rugosa, moleteada o con algún otro tratamiento antideslizante efectivo. En cambio el peso sobre el rolo dependerá en este análisis del tipo de rolo utilizado.

Como vemos en la figura, en un rolo simple la fuerza perpendicular que produce fricción FF será igual al peso P sobre el eje del vehículo (P es la mitad del peso en el eje que apoya sobre el rolo, ya que se distribuye entre ambas ruedas) .

En cambio en un rolo doble el peso sobre el eje P se distribuye en dos, la mitad para cada rolo. Será entonces la mitad de lo que se dispone en un rolo simple.

Pero si analizamos más de cerca, notaremos que la fuerza del peso sobre los rolos, no se aplica perpendicularmente al rolo, es decir que no interviene directamente en la componente que produce la fricción. 

En la figura notamos que la fuerza disponible para producir fricción en un rolo doble va a ser sólo la componente FF que se calcula según la fórmula:

Es decir, que solo podemos considerar la componente perpendicular a la superficie de contacto entre rueda y rolo, lo que causa que la fuerza disponible para generar fricción sea aún menor que el 50% comparado con un rolo simple.

Ejemplo

Así si por ejemplo tenemos un vehículo de 1200 Kg, podemos suponer que habrá 600 Kg disponibles en el eje apoyado en el rolo. De estos 600 Kg se distribuirán 300 Kg para cada una de las ruedas apoyadas en el rolo.

En un rolo simple estos 300 Kg producirán fricción en el contacto rueda/rolo. Si suponemos un coeficiente de fricción de 0,9 podemos suponer que la fuerza de fricción, o de tracción, será de 300 Kg * 0,9 = 270 Kg en cada rueda.

En un rolo doble también habrá 300 Kg por rueda, pero se distribuirán en 150 Kg para cada punto de apoyo. Si asumimos que el ángulo α indicado en la figura es de unos 30º el resultado será que habrá solamente   150 Kg * cos (30º) = 130 Kg. Por lo tanto, asumiendo el mismo material en la superficie de los rolos, la fuerza de fricción será de 130 Kg * 0,9 = 117 Kg.

Vemos que la diferencia entre un rolo simple y un rolo doble puede ser de 270 Kg contra 117 Kg de fuerza de tracción. Evidentemente un rolo simple será menos propenso a patinar que un rolo doble.

Conclusiones

Podemos afirmar por el análisis (y también por nuestra experiencia) que un rolo doble tendrá mayor tendencia al patinamiento y requerirá de artilugios extraños para no patinar, como aumentar artificialmente el peso del vehículo (lingando con fuerza hacia abajo). 

Para disminuir la fuerza de tracción necesaria para mover el rolo y evitar el patinamiento, también podrá hacerse el rolo más liviano, pero de esta forma sólo lograremos disminuir la fuerza que se opone a la aceleración del motor, disminuyendo los tiempos de aceleración del vehículo por debajo de los tiempos "naturales" del mismo, y bajando demasiado la "MASA EQUIVALENTE DE VEHÍCULO" del rolo a valores muy por debajo de los valores lógicos de un vehículo típico.

Un argumento a favor de los rolos dobles es su mayor facilidad de montaje del vehículo, pero sólo se aplica en vehículos con tracción trasera. En vehículos con tracción delantera, es necesario anclar el vehículo por seguridad, para evitar que ante un movimiento accidental de la dirección el vehículo pueda salirse de los rolos.

En rolos con dinamómetro será más importante aún que la fuerza de tracción (o fricción) sea lo más alta posible, ya que por más que los rolos sean livianos, la fuerza dependerá de la carga aplicada al dinamómetro y deberá ser lo suficientemente alta para que las ruedas no patinen sobre los rolos.